文/Leon

就在小米SU7因高速交通事故、智駕性能受到質疑的時候，另一家中國領先的智駕解決方案供應商華為，低調地進行了一場重大人事變動。（詳情見：雷軍熬過黑夜，寄望小米SU7成為及時雨）

4月4日上午，有網友發(fā)現(xiàn)余承東的職務發(fā)生了變化，華為官網、其個人微博認證信息為“常務董事，終端BG董事長”，不再包括“智能汽車解決方案BU董事長”。

余承東的確不再兼任華為車BU董事長，但并非完全脫離華為的汽車業(yè)務，而是聚焦鴻蒙智行。據(jù)悉，華為方面尋求將車BU獨立出去，但鴻蒙智行仍留在華為終端BG部門。

實際上，華為從去年開始謀求車BU獨立，成立“引望智能”（深圳引望智能技術有限公司），承接相關業(yè)務。時隔一年，車BU正式獨立、余承東卸任，背后其實是兩股勢力在華為汽車業(yè)務戰(zhàn)略上的纏斗和博弈。

據(jù)華為官方報告顯示，2024年華為總營收8621億元，凈利潤626億元。華為業(yè)務的大頭依然是ICT基礎設施和終端業(yè)務，分別營收3699.03億元（同比增長4.9%）和3390.06億元（同比增長38.3%）；但增長最快的則是智能汽車解決方案業(yè)務（車BU），達到了驚人的474.4%，營收263.53億元，首次實現(xiàn)全年盈利。

華為方面表示，截至2024年底，車BU共有15款合作車型上市，從而促進全年汽車智能部件發(fā)貨量超2300萬件，同比增長近7倍。

華為車BU的主要業(yè)務模式為三種，其一是華為深度參與設計，進入華為銷售體系的鴻蒙智行體系（即“X界”系列）、其二是HI（Huawei Inside）模式，第三種則是標準化零部件供應模式。其中，鴻蒙智行體系下?lián)碛袉柦纾ㄙ惲λ梗⒅墙纾ㄆ嫒穑⑾斫纾ū逼⒆鸾纾ń矗约吧形瓷鲜械纳薪纾ㄉ掀┪宕笃放疲婚L安汽車、東風集團等則選擇HI模式，相關車型集成華為智駕系統(tǒng)。

然而，上述運營模式并不是華為管理層的理想狀態(tài)。于是在2024年1月18日，華為成立全資子公司深圳引望智能技術有限公司（簡稱引望智能），正式將車BU獨立提上日程。據(jù)企查查顯示，遠望智能的經營范圍包括智能車載設備制造、汽車零部件研發(fā)及配件制造、零售、批發(fā)等。人事方面，徐直軍任董事長，朱華榮、余承東任副董事長，另有靳玉志、白熠等四人擔任董事。

成立一年后，華為在今年3月31日向阿維塔汽車、賽力斯汽車分別轉讓引望10%股權，交易金額各為115億元，華為持股比例下降至80%。華為輪值董事長徐直軍曾在接受采訪時解釋道：“華為確定長遠不造車，才會開放引望的股權。”另外，徐直軍也明確了后續(xù)引望還會引入第二批投資伙伴，但目前尚未有明確計劃。“短期內，引望的合作伙伴數(shù)量將不設上限，引望將繼續(xù)對戰(zhàn)略合作伙伴開放股權。”徐直軍說。

引望獨立后，將承接更多華為HI和和標準化零部件供應業(yè)務，因為任正非曾多次表示：華為要做中國的博世。比如，華為將和廣汽集團合作推出“華望汽車”品牌，新車型不會以“X界”命名，也就是說沒有采用鴻蒙智行合作框架。

在汽車業(yè)務的戰(zhàn)略方向上，余承東與華為元老們的分歧由來已久。簡單來說，就是余承東傾向于推出華為品牌的整車，與小米走相同路線；但以任正非、徐直軍、孟晚舟為代表的華為元老，并不認同這種發(fā)展方向。

2020年10月26日，任正非簽署華為EMT決議，明確提出：華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車，成為智能網聯(lián)汽車的增量部件提供商。彼時，鴻蒙智行尚未成立，一年后華為才與賽力斯合作推出問界M5試水。

問界系列上市后銷量出奇地好，不僅盤活了賽力斯，也讓直接負責人余承東信心大增，并獲得了更大話語權。于是，便出現(xiàn)了讓任正非“震怒”的標志性事件：在2023年新款問界上市期間，互聯(lián)網和線下營銷海報赫然出現(xiàn)了“HUAWEI問界”字樣。

2023年3月31日，華為再次發(fā)出關于汽車業(yè)務的公告，任正非簽署且再次強調“華為不造車”，并且對華為Logo在相關車型、宣傳物料上的露出提出了嚴格要求，禁止華為/HUAWEI出現(xiàn)在整車宣傳和外觀上。于是，線上以及線下近1100家問界門店的“HUAWEI問界”海報被緊急撤下。

就在公告發(fā)布當晚，余承東的賬號在心聲社區(qū)（華為內部BBS）的相關帖子下留言：“這個時代變了，這只會讓我們更加艱難。若干年后，大家都會看明白的！留給時間去檢驗吧！”4月2日，有多家媒體報道稱時任華為輪值董事長孟晚舟在會議上批評余承東管理不善，嚴重違背公司戰(zhàn)略，如果執(zhí)迷不悔將導致他被開除。隨后，互聯(lián)網上甚至傳出“余承東加入小米造車”這樣的魔幻言論。不過以上傳聞并未得到華為方面的官方證實和回應。

如今來看，余承東始終是“胳膊擰不過大腿”，除了卸任車BU董事長，隸屬于終端BG的鴻蒙智行模式也在收緊。此前，余承東曾表示因資源、人員緊張，不會再推出第五個“界”系列車型。雖然上汽尚界最終破例，但其本質是飛凡改版，車身設計完全由上汽負責，華為并未參與，此次合作更像是上汽主導、借助華為營銷鏈路及智駕系統(tǒng)實現(xiàn)品牌重生的一次嘗試。

雖然余承東只是一個職業(yè)經理人，但某種程度上，他成為了華為的“靈魂人物”，在互聯(lián)網上與雷軍齊名，都是網紅企業(yè)家的代表。試問，B站鬼畜區(qū)能與“Are you OK”梗PK的，也只有“遙遙領先”了吧？

余承東的“網紅之路”，始于華為手機業(yè)務的崛起。自1997年推出華為GSM手機后，華為通過為國內、海外運營商貼牌定制手機進入市場，隨后在2012年徹底舍棄貼牌業(yè)務，自主創(chuàng)牌。在此期間，余承東步步高升，先后擔任3G產品總監(jiān)、無線產品線總裁等職務。在P、Mate系列大獲成功后，余承東帶領華為手機持續(xù)深耕歐洲市場，在2019年登上巔峰，以2.4億部出貨量成為全球第二。在這個階段，余承東頻繁出鏡擔任華為發(fā)布會主講人，那句著名的“遙遙領先”也是出自Mate 40發(fā)布會。

同樣是在2019年，余承東升任華為終端BG CEO，同時由于芯片制裁的關系，華為開始進行業(yè)務轉型，包括進軍智駕及汽車零部件領域、出售榮耀等，余承東此時也被委以重任，兼任智能汽車解決方案BU董事長。

華為技術強，余承東會營銷，汽車業(yè)務很快就做了起來。“紅衣教主”、360創(chuàng)始人周鴻祎曾發(fā)文稱：余承東是手機行業(yè)、造車領域的頂級演說家，屬于產品經理技術專家型網紅。從“余大嘴”早已升級為“余大炮”，每年為華為節(jié)省十億廣告費。顯然，周鴻祎頗為認同余承東的營銷方式，后續(xù)他自己也走上網紅企業(yè)家之路。

然而，近期的小米SU7事故證明：流量是把雙刃劍，一不小心就會割傷自己。在余承東擔任華為車BU董事長期間，爭議言論頻出，引起網友反感。其中最關鍵的是對智駕性能的不恰當宣傳。（詳情見：四大靈魂發(fā)問，雷軍接不住！）

比如一次與前網紅交警譚喬的直播活動中，余承東說道：“沒轉過方向盤，可以打盹睡個覺。”譚喬忙解圍道：“你只用了兩根手指頭搭在上面。”證明余承東的手并未離開方向盤。然而，余承東卻“不領情”地說道：“有時候拿開也行，法規(guī)要求還是放在上面。”

類似言論和示范頻出，在一定程度上造成了消費者的認知偏差。短視頻平臺上，可以搜索到包括且不限于問界車主在駕駛時手離方向盤睡覺的視頻，非常危險。還有問界M9車主在高速上行駛時開著輔助駕駛睡覺被舉報，最終被交警依法處罰。

事實上，余承東不止一次在公開場合鼓吹華為智駕在開車時“可以睡覺”。當然，他也不忘補充道：L3理論上可以睡覺。然而，這番言論也并不嚴謹。需要指出的是，目前市場中大部分新能源汽車的輔助駕駛功能為L2級或L2+級；其次，即便是L3級，也并不能在駕駛時睡覺，因為當前L3級在暴雨、強光等極端環(huán)境下仍需人工接管。

我國工信部發(fā)布的國家標準《汽車駕駛自動化分級》規(guī)定，駕駛自動化從L0到L5按6級劃分：L0級為駕駛員駕駛；L1、L2級為人類駕駛員主導、系統(tǒng)輔助； L3級為有條件自動駕駛；L4級為高度自動駕駛；L5級為完全自動駕駛。

今年4月1日，《北京市自動駕駛汽車條例》正式實施，其中第三十二條規(guī)定：自動駕駛汽車發(fā)生交通事故的，相關企業(yè)和個人應當配合公安機關交通管理部門的調查處理，并按照要求提供相應證據(jù)材料。相關法律法規(guī)的推出，對駕駛者和車企也提出了明確要求，有望從現(xiàn)實意義上督促車企客觀、合規(guī)地宣傳智駕功能。

回到余承東，卸任車BU董事長、鴻蒙智行模式收緊，或許意味著他已經完成了階段性任務，是時候回歸其終端主業(yè)了。對于華為而言，終端業(yè)務是收入大頭，也是基本盤，如何在制裁下穩(wěn)定發(fā)展自研芯片和鴻蒙系統(tǒng)，是未來幾年的關鍵。

以上就是余承東卸任華為車BU董事長，曾直播說“智駕時可以睡覺”的全部內容了，希望大家喜歡。